“現在或許是投資動力鋰電池最好的時候，但并不意味著產業最壞的時候已經過去。”在某鋰電產業研究所分析師看來，今年第一季度多只鋰電池概念股出現大幅增長，其中比亞迪股價更是在一個月內飆升近80%。

   這些都讓投資者看到了鋰電行業在未來的巨大前景。一些主營業務與鋰電池并不相關的企業開始蜂擁進入這個已經充滿泡沫的產業。因為受制于技術路線不確定、終端應用市場需求低于預期以及關鍵原材料價格大幅波動等因素，動力鋰電池行業在過去幾年并沒有出現預期繁榮。

   2013年6月5日，大東南發布公告稱，旗下全資子公司綠海新能源公司晚擬投資7.96億元分兩期建設“年產3億Ah高能動力鋰離子電池建設項目”，距離公司“年產6000萬平方米鋰電池離子隔離膜項目”宣布兩條干法線試生產不到半年時間。

   “市場從來都不以人的意志為導向，只會接受成熟的產品和服務。”高工鋰電產業研究所高級分析師認為，大東南此次大手筆投資動力鋰電池項目，盡管選擇了一個很好的時間點，但行業一直存在的需求不確定性問題并沒有得到根本改善。

   隔膜市場困局

   大東南主營業務為塑料薄膜、塑料包裝制品，已經形成了較大的生產規模，但由于業績下滑，公司近年來也在尋求產業轉型升級。

   2011年啟動億元鋰離子電池隔膜項目，2012年9月大東南專門設立了浙江大東南鋰電池隔膜研究院，并與中科院聯合建立了高性能高分子膜聯合實驗室，重點研發電池隔膜和高性能聚合物新材料。

   “大東南的鋰電池隔膜生產線預計會在今年6、7月開始量產。”寧波大東南萬象科技有限公司董事長黃劍鵬向記者透露。然而根據大東南2012年年報披露，公司年產6 0 0 0萬平方米鋰電池離子隔離膜項目截至2012年末，投資進度僅完成了36.05%，募投項目并未達預期收益。

   就在大東南的隔膜項目處于前期投入階段，中國隔膜行業也進入了一個快速增長的時期。

   根據統計數據顯示，截至2 0 1 2年末，國產隔膜市場規模達到10.10億元，較2011年同期增長3.50億元，增幅高達53%。2010年我國國產隔膜市場規模僅4.20億元，近兩年時間我國國產隔膜市場規模超過10億元，年復合增長率為57%，我國鋰電池隔膜行業正處于高速發展的階段。(表1)但是，在高速增長的背后卻掩蓋不了產能過剩、產能利用率偏低和低價競爭的亂象。

   “整個隔膜行業對整個下游市場的估計和實際情況出現較大的偏差。”佛山金輝高科總經理蔡朝輝告訴記者，國外鋰電隔膜供應商，包括日本、韓國、和美國，擴產以后現在確實也是開不足機，也是在降價。

   事實上，大部分隔膜廠商對動力電池市場的預計過于樂觀，但其進展遠遠沒有規劃的那么好，而且還不知道什么時候這個預計的量能夠實現，不光中國，包括美國、日本、韓國都是如此，這對無論是新進入者還是原有的隔膜廠商都是一個致命的打擊。

   “大東南看中的正是鋰電池隔膜當前所呈現的發展態勢。”深圳一家隔膜企業的負責人告訴記者，由于隔膜領域核心技術被美、日等少數國家的企業掌握，目前國內在高端隔膜領域還沒有真正做得好的企業。

   與此同時，隨著隔膜產業的競爭的不斷加劇，隔膜的價格也進一步下降，利潤空間進一步壓縮。

   GBII預計2015年隔膜平均價格將只有4.6元/平米，相比2011年，下降38%。其中2012、2013年價格降幅較大，主要原因是短期需求增長有限，而新增產能投放較多。(表2)尚未實現量產的大東南，在未來將會面臨更加殘酷的低價競爭考驗。“我們預計未來五年內干法隔膜生產商的利潤率將從2012年的19%降至2016年的10%;而濕法隔膜生產商的利潤率則由2012年的30%回落至2016年的13%。”某鋰電產業研究所高級分析師認為，隔膜利潤下降的主要原因在于產能過剩、低端循環、良品率不高三個關鍵因素。

   動力鋰電池泡沫風險

   “主營業務營收的下降，讓大東南不得不尋求轉型。”一位證券行業分析師透露，大東南轉投動力鋰電池項目有轉移市場和股民視線的嫌疑。值得注意的是，大東南的動力鋰電池項目滿負荷運行建設期為3年，第1年無產出，第2年產能為設計能力的30%，第3年產能達到70%，第4年開始達產，即年產3億Ah高能動力鋰離子電池。

   根據可行性研究報告，項目完全達產后，公司每年新增銷售收入25.50億元、新增年利潤總額3.93億元，凈利潤2.95億元。

   大東南表示，本次投資項目，符合公司發展戰略及市場的需求，有利于公司進一步調整產業結構，有利于公司上下游產業的銜接，有利于進一步加快企業轉型升級的步伐。

   但值得一提的是，大東南2011年定增的產6000萬平方米鋰電池離子隔離膜項目目前剛進入安裝調試階段，還未達到預期量產狀態。公司去年實現營收8.09億元，凈利潤虧損5553.91萬元;今年一季度凈利潤虧損935.68萬元。

   此外，動力電池的最大市場終端電動汽車市場，完全依賴政府主導的現實卻一直沒有得到突破。

   中央政府對2015年的目標定在50萬輛，部委和地方政府陸續出臺相關政策以配合，進行招商引資，發展動力鋰電池項目。但是，現階段新能源汽車大部分都在公共領域推廣，私人領域消費缺失，下游需求不足，動力鋰電池產能過剩。

   “在政府進行招商引資的時候，企業雄心勃勃，在假設最理想狀態基礎上設計項目的投資額和產能，以廠房占地為目的。在項目實施后，新能源汽車發展景氣低迷，企業入不敷出，經營困難，目標難以實現。”國內一家電動汽車租賃項目分責人告訴記者，實力強勁的企業可以燒錢拉長項目建設周期存活下來，實力較差的企業將會破產或者易主。

   于2009年開工建設動力鋰電池項目的江西科慧，2010年9月一期建成，可是好景不長，動力鋰電池的繁榮期沒有到來，企業已經易主，投資額和產能的目標能否符合預期值得懷疑。

   動力鋰電池的投資額度一般都比較大，目標定位比較高，規劃廠房占地大，但是，現在已經建成的生長線比較少。根據高工鋰電池產業研究所(GBII)的調查統計，動力鋰電池整體的產能利用率大約只有30%。很多企業的廠房建設慢，設備不多，運轉的設備占比例更加少。

   “中國動力鋰電池的發展研究起步晚，發展程度低。動力鋰電池具有技術互相抄襲，產品相互模仿的問題。技術積累的程度不深，企業未來的發展方向不清晰，很多企業被市場牽著走。”一位中游電芯企業負責人認為，中國真正把動力鋰電池當做一項長遠的事業來做的企業太少。

   “很多動力鋰電池生產企業的主營業務不是汽車用電池，只是打著名號去圈地。在項目的建設過程中加快電動自行車、儲能等業務，電動汽車鋰電池反而成為其他收入。”該負責人說。

   作為動力鋰電池最大的應用終端，電動汽車的市場也存在各方面的問題。新能源汽車發展在中國各地的發展很不均衡，主要是受到地方政府的影響。北京、廣州、深圳、上海、杭州、長春、合肥等發達城市的財政收入多，公共交通和政府用車較多，在公共領域推廣的市場大。

   另外，大城市有能力出臺地方性的補貼政策以及建立起新能源汽車所需要的配套設施，對新能源汽車的發展具有促進的作用。中小城市出臺的補貼措施小，沒有建立充電站等配套設施，新能源汽車發展緩慢，動力不足。

   現階段，新能源汽車推廣的領域集中在公共領域，私人領域缺失嚴重。根據中國汽車工業協會的數據顯示，截止2012年底，試點補貼開始后我國推廣示范電動汽車數量共為27432輛，其中進入公共領域的車輛為23032輛，占總銷售量的比例達到83.96%，私人購車數量為4400輛，占比只有16.04%。

   上海市私人購買新能源汽車不僅獲得政府的補貼，還可以免費獲得高達9萬元的車牌，新能源汽車相對傳統汽車的吸引力最大，私人消費情況相對比較好。深圳、廣州等地雖然也出臺了新能源汽車購買補貼政策，但是私人銷售市場發展緩慢，市民的接受程度低。

   “電動汽車市場未來的不確定性也加劇了大東南投資動力鋰電池領域的風險。”某鋰電研究所分析師說。